Doplňování paliva za letu umožnilo bojovým letounům mnohonásobně zvýšit dolet a učinilo z nich prakticky globální sílu.

Potenciál takové schopnosti si přitom uvědomovali američtí stratégové a letci už před sto lety, i když v raných dobách překotného vývoje letectví začátkem 20. století šlo jen o teorii a zbožnou představu.

Když 5. října 1922 američtí armádní piloti John Macready a Oakley Kelly vytvořili tehdy při pokusu o transkontinentální let ze San Diega v Kalifornii do New Yorku v jednom z nejmodernějších letounů své doby pro dálkové lety Fokker T-2 (Fokker F.IV) s doletem až 4 100 kilometrů světový vytrvalostní rekord v délce 35 hodin, 18 minut a 30 sekund, byl to další krok člověka k pomyslnému ovládnutí nebe.

Přitom, kdyby jim nedošel benzin, mohli zůstat ve vzduchu podstatně déle, dokud by je únava nebo nějaké mechanické problémy stroje nedonutily přistát. Vymyslet způsob, jak letoun zásobovat palivem, aniž by stroj musel kvůli dotankování na zem, pak trvalo jen pár měsíců.

Armádní letci na základně Rockwell Field u San Diega vyvinuli a zkonstruovali systém pro doplňování paliva přímo ve vzduchu pro lehké bombardéry DeHavilland D.H.4B (americká přestavba britského stroje), které tehdy měli ve výzbroji. Zjednodušeně šlo vlastně o upravenou hadici, kterou z jednoho stroje do druhého přečerpávali palivo s pomocí gravitace. Konstrukce dvojplošníku D.H.4 z první světové války přitom umožňovala tehdy let přesahující jen asi tři a půl hodiny.

A hned první úspěšné doplnění paliva za letu proběhlo 27. června 1923, kdy z jednoho stroje D.H.4B piloti Virgil Hine a Frank W. Seifert takto dotankovali druhý stroj Lowella Smitha a Johna Richtera letících pod nimi.

Major Henry "Hap" Arnold (vlevo), kapitán Lowell H. Smith a poručík John P. Richter pózují před letounem De Havilland D.H.4B na základně v San Diegu.

Letečtí inovátoři Frank Seifert (vlevo) a Virgil Hine s tankovacím zařízením svého letounu De Havilland D.H.4B na začátku roku 1923

Je nutné poznamenat, že to bylo pouhých 20 let po prvních průkopnických letech bratří Wrightů s letounem těžším než vzduch.

Hned následující den po prvním úspěšném tankování za letu podnikli inovátoři z Rockwell Field další pokus, který měl umožnit překonat světový rekord ve vytrvalosti Macreadyho a Kellyho s letounem T-2. Po takřka celém dni ve vzduchu se však během letu ucpal benzínový ventil v přijímacím letounu a Smith musel nuceně přistát pláních Severního ostrova. Při přistání se stroj převrátil na záda a došlo k poškození vrtule.

Už o dva měsíce později, 27. až 28. srpna, ale podnikli Smith a Richter další vytrvalostní let, který trval 37 hodin, 15 minut a absolvovali během něj celkem 16 kontaktů pro doplnění paliva ve vzduchu. Vytvořili hned 16 nových světových rekordů, rychlostních, na vzdálenost i vytrvalost.

A 25. října 1923 pak Smith a Richter zvládli při dalším z testů uletět bez mezipřistání 1 250 mil (přes 2 011 kilometrů) od kanadských k mexickým hranicím a třikrát na trase doplnili palivo přímo za letu. Teorie o prodloužení doletu letadla díky takovému způsobu dotankování se stala prokázanou skutečností.

Americké letectvo si tehdejší úspěch připomnělo přesně 27. června symbolickými přelety létajících tankerů nad všemi padesáti státy USA. Akci pojmenovalo příznačně jako operaci „Centennial Contact“, tedy volně jako „kontakt či dotek století“ a nad města po celých státech vyslalo na 150 letounů, aby sto let starou událost připomněly.

I po letech ovšem doplňování paliva za letu platí za náročný manévr, jehož zvládnutí vyžaduje od pilotů i techniků naprostou přesnost a soustředění. A také neustále procvičování.

Americké ozbrojené síly se v této kapacitě stále ještě opírají o obří flotilu létajících tankerů KC-135 Stratotanker, které jsou ve službě už více jak půlstoletí. Stroj z dílen výrobce Boeing má celkem deset nádrží na palivo.

Po třech v každém křídle, jednu na dolní palubě mezi křídly, další dvě na dolní palubě před křídly a za křídly a poslední vzadu na letové palubě. Celkem je letoun schopen pojmout až 90 tun paliva.

Americký bombardér B-1B Lancer se přibližuje pro natankování za letu z tankeru KC-135.

To si „zákazník“ z létající benzínky vysoko na obloze natankuje přes speciální výsuvné čerpací rameno na zádi. Rameno obsluhuje a sleduje nevelkým průzorem speciální operátor - takzvaný „Boomer“ (Boom Operator). Ležící na břiše v malém nízkém prostoru na zádi ovládá rameno a je zodpovědný za úspěšné propojení i samotné natankování.

Pro natankování se musí pilot letounu přiblížit k tankeru na vzdálenost pouhých patnácti metrů. Operátor pomocí páček navede rameno do otvoru pro tankování a spojení uzamkne.

Palivo pak proudí ramenem do letounu pod velkým tlakem a zabere tak pár minut. Například bombardér B-1B během nich spolkne až 18 tisíc litrů. Během procedury musejí piloti obou letounů udržovat konstantní rychlost i výšku.

Při trochu odlišném systému tankování za letu, který využívají také například letouny českých vzdušných sil JAS-39 Gripen, je tanker vybaven hadicemi s koncovými koši, které „vlají“ za tankerem (takzvaný „Probe and Drogue“). V tomto případě naopak pilot dotankovávaného letounu musí v konečné fázi vést svůj stroj tak, aby se pomalinku sbližoval s tankovacím košem (asi 5 km/h) a strefil se tankovacím nástavcem přímo do koše.

Pokud se spojení povede, je hrana koše jen asi 30 centimetrů od překrytu kabiny, což vyžaduje obrovskou pozornost pilota. Celá akce totiž probíhá v rychlosti přes 500 km/h a je třeba brát na zřetel tak turbulence i vliv aerodynamického proudění, které může zkomplikovat samotné napojení.