natoaktual.cz

První vánek ze Západu. Bitevníky Alca slaví 20 let na českém nebi

30. září 2020  7:14
Před dvaceti lety začala česká armáda zavádět do své výzbroje podzvukový bojový letoun L-159 Alca z dílen Aera Vodochody. Mnohými zprvu podceňovaný stroj si do dnešních dnů vydobyl pevné místo nejen na českém nebi. Pro české letce však především představuje pomyslný most mezi někdejší východní a západní technikou.  
Letoun L-159 Alca vystřeluje klamný cíl na Dnech NATO v Ostravě | foto: Lubomír Světničkanatoaktual.cz
galerie Letoun L-159 českých vzdušných sil na cvičení Trident Juncture ve Španělsku Bitevníky L-159 českého letectva odlétají z mošnovského letiště Bitevník L-159 Alca českého letectva ve zbarvení druhoválečného stroje Spitfire... Bitevník L-159 ve zbarvení druhoválečného stroje Spitfire Letouny L-159 Alca českých vzdušných sil Letoun L-159 Alca ve speciální kamufláži k 20. výročí služby v českých... Dny NATO v Ostravě. Bitevník L-159 Alca Letoun L-159 Alca ve speciální kamufláži k 20. výročí služby v českých... Dny NATO v Ostravě. Letoun L-159 Alca českých Vzdušných sil

První pár v té době zcela přelomových nových letounů L-159 Alca (Advanced Light Combat Aircraft) začali čeští letci na základně v Čáslavi přebírat v polovině roku 2000. V současnosti jich armáda využívá 24, z toho osm ve dvoumístné cvičné verzi.

Za tu dobu se za „kniplem“ těchto strojů vystřídalo bezmála 110 pilotů, kteří dohromady nalétali takřka 39 000 letových hodin. Nejvyšší nálet na jednoho pilota je 2 200 hodin.

Piloti i technici se po dvou dekádách provozu jednoznačně shodují: „Alca“ pro nás byla most mezi sovětským přístupem a moderní západní technologií.

„Byl to výrazný skok, absolutní předěl, první stroj západního střihu,“ konstatoval Marek Pažúr, zástupce velitele 21. křídla taktického letectva a hlavní inženýr, který má na starost veškerý provoz a údržbu letadel na čáslavské základně.

L-159 Alca

  • Max.rychlost: 936 km/h
  • Max.stoupavost: 62 m/s
  • Dostup: 13 200 m
  • Tah motoru: 28 kN
  • Dolet - bez přídavných nádrží: 1 570 km
  • Dolet - s přídavnými nádržemi: 2 530 km
  • Dráha pro vzlet: 440 m
  • Dráha pro přistání: 725 m
  • Rozpětí: 9,54 m
  • Délka: 12,73 m
  • Výška: 4,77 m
  • Výzbroj: 2340 kg zbraní či jiných podvěsů na sedmi vnějších závěsech (tři pod každým křídlem a jeden pod trupem)

Zdroj: Aero Vodochody

V roce 2000 tvořily páteř českého letectva, jakožto čerstvého člena NATO, zastarávající sovětské nadzvukové stíhací stroje MiG-21 (vyřazeny v létě 2005), sovětské stíhací bombardéry Su-22 (vyřazeny na jaře 2002) a sovětské bitevníky Su-25 (vyřazeny na podzim 2000). A právě stará bitevní „sůčka“ měly zbrusu nové lehké podzvukové bojové stroje L-159 Alca domácí výroby nahradit.

„Byl to vrcholný typ z Aera. Výbavou s průhledovým displejem, digitálními obrazovkami i možnostmi plnit náročné úkoly, blížící se všem ostatním moderním typům, jako gripen nebo F-16,“ uvedl velitel letky a jeden z pilotů Denis Dúbravčík. Stroj už po dvaceti letech sice považuje za svou srdeční záležitost, ale zároveň může srovnávat, když předtím pilotoval letouny L-29 Delfín i L-39 Albatros.

Podle hlavního inženýra Pažúra působila Alca na piloty i mechaniky tak trochu jako zjevení. Především sofistikovaností systémů, které měl stroj na palubě a se kterými pracoval. „Pokročilá avionika, přístrojové vybavení, které bylo převážně sestaveno z komponentů západní provenience a renomovaných výrobců,“ popsal.

Technologický skok v porovnání s letitými sovětskými letouny podle něj přišel i v řízení motoru, které bylo najednou plně digitální a automatické. Dva motorové počítače se vzájemně zálohují a pilot v podstatě při ovládání funguje jen jako zadavatel příkazu.

„O všechno se postará počítač. To u starších strojů nebylo, stejně jako systém vlastní ochrany a plně automatické monitorovací systémy, které hlídají po celou dobu životnosti stroje jeho kondici,“ dodal.

Skutečný vstup ke spojencům

S odstupem času je zřejmé, že letoun L-159 sehrál hned v úvodu své služby pro české armádní letce dvě veledůležité role. Nejprve se právě díky „Alkám“ stali plnohodnotnými partnery pro ostatní letectva v Severoatlantické alianci.

Například na alianční cvičení sice létali i se stroji sovětské provenience, ale tam zkrátka i přes své kvality působili kvůli nekompatibilním technologiím stále spíše jako „ti z Východu“ jen v jakési „formální či společenské“ roli.

„Až díky Alce jsme byli schopni se plnohodnotně do cvičení zapojit, protože jsme najednou byli kompatibilní, co se týká komunikace, navigace a dalších věcí. Poprvé jsme s nimi mohli fungovat na nějaké partnerské bázi,“ konstatoval Pažúr.

Důkazem či spíše drobnou připomínkou může být jedno z prestižních cvičení NATO Air Meet v Norsku v roce 2005, kdy se českým pilotům se stroji L-159 podařil husarský kousek. V simulovaných vzdušných cvičných bojích proti nadzvukovým letounům si připsali hned několik cvičných sestřelů letounů F-16 nebo F/A-18, platících za pomyslný standard výzbroje zemí NATO.

„Taktika velí, že by pilot v boji měl využívat vlastnosti svého stroje na maximum a protivníkovi vnutit svá pravidla hry. Alca není úplně designovaná, aby létala rychle a vysoko, ale v malých výškách je agilní a velice schopná. V takové chvíli mám šanci i proti modernějšímu a rychlejšímu stíhači,“ popsal pilot Denis Dúbravčík.

Taková malá „efšestnáctka“

Možná ještě důležitější roli pak Alca sehrála při přeškolování českých letců na nové nadzvukové stroje JAS-39 Gripen. Celá architektura kabiny stroje, rozmístění ovládacích prvků nebo symbolika palubního radaru byla totiž odvozena z amerického stíhacího stroje F-16.

„Ve své době se Alce také přezdívalo malá efšestnáctka a pro piloty, kteří šli na gripen z L-159 bylo přeškolení daleko snazší, než ze starých migů,“ vzpomněl Pažúr.

Převážná část současné generace pilotů Gripenu tak absolvovala výcvik právě na L-159. A ze stejného důvodu si v minulosti české stroje na pár let pronajalo i maďarské letectvo, aby maďarští piloti měli nalétáno dostatek hodin v pokročilém cvičném stroji západního střihu ještě předtím, než usednou do nových gripenů.

Výcvik nových pilotů pro nadzvukové stroje však nebyl a není primárním úkolem, který mají stroje Alca v českých Vzdušných silách zajišťovat. Kromě takzvaného Národního posilového systému, tedy obrany vzdušného prostoru Česka proti pomalu a nízko letícím vzdušným cílům, mají stroje v případě potřeby plnit především roli přímé letecké podpory pozemních jednotek a ničit pozemní cíle.

V tomto směru prošel L-159 vcelku nedávno i skutečným bojovým křtem, i když ne v českých barvách, když irácká armáda nasadila letouny k úderům proti takzvanému Islámskému státu při ofenzívě v Mosulu.

Výroční kamufláž L-159

Letoun L-159 Alca ve speciální kamufláži k 20. výročí služby v českých Vzdušných silách

Letoun L-159 Alca ve speciální kamufláži k 20. výročí služby v českých Vzdušných silách

Čáslavská základna připravila k dvacátému výročí speciální kamufláž letounu L-159 Alca s trupovým číslem 6070. Odráží nejen historii, ale také úspěchy a tradice 212. letky taktického letectva, u které stroje Alca slouží.

Pro podpoření vzhledu letounu, určeného pro působení v nízkých výškách a podporujícího pozemní jednotky a tedy nutnosti snížení zjistitelnosti letounu protivníkem, byly záměrně zvoleny kamuflážní barvy shodné s barvami bojových vozidel české armády. Například u obrněnců Pandur.

Pravá strana směrového kormidla zobrazuje patrona letky generála Františka Peřinu a má odkázovat na hrdinství, odvahu a vlastenectví pilotů z 2. světové války. Levá strana směrového kormidla pak zobrazuje Pegase, oficiální znak 212. taktické letky, stylizovaného do „bojové“ varianty, která byla symbolem zahraniční mise českých letců při zavádění stroje L-159 v Iráku.

Z otloukánka k ostruhám

S vývojem stroje vycházejícího z předchozích modelů L-39 Albatros a L-59 Super Albatros začal výrobce Aero Vodochody už v roce 1994. Česká vláda se tehdy zavázala pokrýt asi čtvrtinu nákladů na vývoj tím, že nakoupí až 72 letadel. Smlouva za zhruba 50 miliard korun na 72 strojů pak byla podepsána v roce 1997 a dodávky skončily o šest let později.

Zavádění do výzbroje a provoz ovšem provázely určité potíže s výcvikem pilotů, protože součástí objednávky nebyly dvoumístné cvičné stroje a také obavy, že armáda vzhledem k pokračujícím rozpočtovým škrtům zkrátka nebude schopná tak početnou flotilu uživit. Navíc původní objednávka byla dimenzována ještě v době před vstupem do NATO.

Ministerstvo obrany proto tehdy dospělo k závěru, že letectvo bude využívat maximálně 20 jednomístných strojů a nadpočetné letouny budou uskladněny. Z menší části pak budou přestavěny na dvoumístné cvičné a z větší části nabízeny k odprodeji do ciziny.

Dvě neštěstí

Za dvacet let provozu L-159 bohužel došlo i ke dvěma tragickým leteckým haváriím.

Při první zahynul 24. února 2003 kapitán Petr Vašíček, když nad vojenským prostorem Brdy plnil úkoly spojené s testováním vyvíjeného letounového kanónu Plamen.

Ke druhé došlo v listopadu 2012 u Kolína, když se během nočního letu se strojem zřítil nadporučík Ondřej Sovina.

Za vážnou lze považovat ještě také nehodu stroje z 28. října 2015, kdy se během cvičení ve Španělsku pilot Zbyněk Abel srazil se supem. S vážně poškozeným strojem ale dokázal bezpečně přistát.

Ze stroje se na čas stal tak trochu otloukánek, kvůli výrokům řady politiků o nepotřebnosti či nebezpečnosti stroje, když se jeden ze strojů v roce 2003 zřítil při testování podvěsného letounového kanónu.

A pečlivě zakonzervovány zůstaly dlouhá léta i přes nesporný zájem kupců z různých koutů světa. Řada důležitých dílů pocházela ze Spojených států, které ovšem odmítala z politických důvodů řadě potenciálních zákazníků vývoz posvětit.

Až do roku 2014, kdy s nabídkou na odkup části letounů přišli právě Američané. Respektive soukromá americká společnost Draken International, která se s flotilou nejrůznějších vlastních letounů podílí na výcviku pilotů amerického letectva, námořnictva i národní gardy.

Získala celkem 21 strojů L-159, které při výcviku slouží jako stroje protivníků - agresorů. Při cvičeních se tak české „alky“ dostanou soubojů i s nejmodernějšími nadzvukovými stroji páté generace F-22 a F-35.

Spolehlivá šelmička

Američané českým strojům přezdívají „Honey Badger“ (medojed) podle malé šelmičky, která je proslulá svou neohrožeností a schopností zaútočit i na mnohem větší protivníky. Pro letouny mají maximální slova chvály.

Používají je přitom velice intenzivně, když mají stroje za poměrně krátkou dobu už vysoké počty letových hodin. Nutno dodat, že s českými letouny už zkušenosti měli, když dlouhá léta podobně využívali letouny L-39 Albatros.

Spolehlivost a nízké provozní náklady. To jsou hlavní klady. V tom s Američany souhlasí i jeden z techniků a vrchní praporčík 214. letky Jiří Tvaroh. „Po dvaceti letech si troufám tvrdit, že o stroji víme naprosto všechno. Letoun jako takový není složitý na údržbu a přitom velice spolehlivý. Moc věcí už nás nepřekvapí, když se na začátku vychytaly všechny mouchy,“ podotkl.

Zajímavým parametrem v tomto ohledu je takzvaný průměrný nálet na jednu poruchu či závadu. Ten u „Alky“ činí 15 hodin ve vzduchu. Jen pro představu u nadzvukových strojů F-16 se podle různých verzí uvádí průměrný nálet do závady či poruchy asi 9 hodin, u stroje Gripen asi 8 hodin.

Nesporné kvality letounu záhy po americké koupi pak už jenom potvrdila objednávka z Iráku, který si v roce 2015 objednal 12 jednomístných a 2 dvoumístné stroje. A právě v Iráku také Alka získala vysvědčení z reálného bojového nasazení. Irácké letectvo totiž stroje prakticky

okamžitě nasadilo pro desítky úderů na pozice teroristů takzvaného Islámského státu.

„Křest ohněm tam proběhl velice úspěšně během ofenzívy na Mosul. A to zdaleka irácké letectvo kvůli své vycvičenosti a materiálnímu zajištění ještě zdaleka nevyužívalo potenciál letounu naplno,“ konstatoval hlavní inženýr čáslavské základny Marek Pažúr. Ten byl součástí českého poradního týmu, který na letišti v Baládu pomáhal Iráčanům v zavádění stroje do výzbroje a nasazení do boje proti islamistům.

„Je to kus kus našeho života. Platný segment současných vzdušných sil. Vznikl jako produkt českého obranného průmyslu a máme být na co hrdí,“ dodal. A podobně jasno má i pilot Denis Dúbravčík: „Má své místo na českém nebi“.

Lubomír Světnička natoaktual.cz
zpět na článek