Z kokpitu za kancelářský stůl?

To už nastalo, když jsem šel na generální štáb a pak na další vzdělávání do Anglie. Loni jsme se vrátil zpět na základnu a zase začal pravidelně létat. Není to sice ve smyslu bojové přípravy, že bych byl „Combat Ready Pilot“ a měl nalétáno více jak sto hodin ročně, to ne. Na to tady jsou jiní piloti a válečníci. Opravdu mám řídit základnu a velet jí.

V době jakékoliv krize budu na velitelském stanovišti řídit základnu, aby naopak válečníci mohli létat. Pořád se ale udržuji v nějaké letové kondici a mám zhruba jeden let týdně. Je to hlavně proto, že mojí povinností je také rozhodovat o leteckých věcech a tohle mi dává ten správný úhel pohledu, abych se mohl správně rozhodovat.

Jaroslav Míka Má hodnost plukovníka. Patří do generace výrazných osobností českého armádního letectva. Jako jeden z pilotů gripenů velel 211. tygří letce, která se stala nejlepší letkou v rámci elitních jednotek NATO.  V roce 2009 velel kontingentu českých letců, kteří se čtyřmi stíhacími stroji Gripen v rámci mise NATO Baltic Air Policing střežili vzdušný prostor Litvy, Lotyšska a Estonska. Šlo o historicky první zahraniční misi českého taktického letectva od 2. světové války.  Tehdy ještě v době relativně dobrých vztahů Západu s Ruskem zaznamenali čeští letci během čtyř měsíců celkem 8 ostrých poplachů, z toho 7 startů k nekomunikujícím ruským bojovým letounům, které se přiblížily ke střežené oblasti.  Pro zajímavost. Bylo to za krátkou dobu stejně jako za celé období od dubna roku 2004, kdy Aliance s leteckou ochranou Pobaltí začala. Absolvoval Vysokou vojenskou leteckou školu v Košicích a následně Vojenskou akademii v Brně. V roce 1995 nastoupil na základnu v Čáslavi, kde působil v různých pilotních funkcích. Ve strojích L-29 Delfín, L-39 Albatros, L-159 ALCA a  JAS-39 Gripen má nalétáno více než 2 100 hodin. Z toho přes 800 právě v gripenu. V letech 2011 až 2012 studoval na prestižní americké Air War College v Montgomery ve státě Alabama, později pak na Royal College of Defence Studies v Anglii. V rozmezí let 2016-2018 se na generálním štábu podílel na tvorbě nových koncepcí pro výcvik a bojovou přípravu budoucích stíhacích pilotů českého letectva. V roce 2018 se stal zástupcem velitele 21. základny taktického letectva v Čáslavi. Od listopadu 2020 se stal velitelem.

Má velitel základny ještě vůbec čas létat?
Má ho málo, ale měl by si ho udělat a létat. Alespoň jednou týdně.

A není to málo?
Pro mě to znamená vlastně půlku dne, který člověk stráví jen ve spojení s tím letem. Přijedu na letku, musím na brífink, pak předletovou přípravu před daným úkolem. Půl hodiny nebo čtyřicet minut před letem se začínám ustrojovat do výškového oděvu, pak k letadlu, to je tak dvacet minut před letem. Nahodím stroj a teprve pak letím. Ve vzduchu jsem hodinu.

Než se po letu dostanu ze stojánky od letadla a vysvleču, uplyne další půlhodina. Pak přichází nahrání mise do počítačů pro vyhodnocení a dělá se debrífink. Díky tomu, že žijeme v digitálním světě, jde pak o let prakticky prožitý úplně znovu. Můžeme se podívat na veškeré detaily. Debrífink proto může trvat i déle než samotný let.

Když to spočítám, tak den začíná v 7:40 a najednou je poledne a můžu jít na oběd.Tady v kanceláři se mi mezitím nakupí tolik administrativní práce, že pak utíkám zpátky a do konce dne se nezastavím.

Má pilot Jaroslav Míka nějaký rituál, který před každým startem dělá? Vím, že některým pilotům během letu nechybí v kabině třeba talismany.
Ano, mám rituál. Když vejdu na letku, kde začíná příprava na samotný let, tak se v jednu chvíli zcela oprostím od všech ostatních věcí, které zatěžují mou mysl. Hodím doslova všechno za hlavu a soustředím se jen na ten konkrétní let.

Dělám to s plným vědomím, že teď jsem jen Jaroslav Míka pilot a to teď budu dělat. Jaroslav Míka jako velitel, otec, manžel, to všechno jde stranou. Nastavím si, že jsem pro tuto chvíli prostě jen pilot. A mám to tak pořád stejně. Jedno jestli mi bylo patnáct nebo teď v současných sedmačtyřiceti..

Jestli bylo vaším snem létat ve stíhačce, tak jak do toho snu zapadá velitelská funkce?
Absolutně nezapadá. (Smích - pozn. autora) Ale když jsem začínal létat jako vojenský pilot, tak to bylo v hodně těžké době devadesátých let. Byl to takový marast. Nevědělo se, kam má letectvo směřovat, nálety byly kolem dvaceti třiceti hodin ročně. Moc jsme se do vzduchu nedostali. Systém se chtěl tvářit, že už bude západní, ale přitom kvůli technice i našim zkušenostem jsme pořád patřili na východ.

V té době už jsem byl jednou nohou v civilu, udělal jsem civilní doklady na létání. Pak ale v roce 1998 nebo 1999 nastal zlom, jak jsme vstupovali do NATO. Nálet hodin se zlepšil. Až do roku 2003 ale odcházela spousta pilotů k civilním aerolinkám. Já jsem si ale v té době řekl, že neodejdu, že chci ten systém nějak ovlivnit a změnit.

Jako pilot - poručík jsem byl být více kritický a méně konstruktivní. Neměl jsem absolutně žádnou možnost věci nijak měnit. Pak ale přišel moment, kdy jsem se rozhodl, že do dění budu chtít zasahovat aktivně nebo být součástí nějakých změn. A pamatovat přitom na to, co se mi se jako mladému pilotovi nelíbilo, aby ti přicházející měli systém nastavený lépe, než my.

Takže to byla nějaká logická volba?
No a svou aktivitou jsem někdy v roce 2007 naskočil do pomyslného velitelského vláčku. Od velení 211. letky a už jsem z něj nevystoupil. Svým způsobem si za to můžu sám, ale na druhou stranu díky tomu, že jsem pořád v systému, tak v tomto „požehnaném věku“(47 let - pozn. autora) stále můžu létat gripenem.

Kam se posunuly české Vzdušné síly za 15 let? To tehdy poprvé shodou okolností přistály gripeny v Čáslavi.
Posunuly se k totální „westernizaci“ a to nejen technikou, ale i taktikou a přístupem, jak celou práci děláme. Samozřejmě také naše generace měla ten správný „drajv“ a motivaci systém změnit Myslím, že teď po patnácti letech pořád sklízíme ovoce té doby. Začali jsme tehdy létat nejprve na bitevnících L-159, což byl první letoun západního střihu u nás svou filozofií a pak samozřejmě přišel Gripen.

Byl jste taky u první mise v Pobaltí jako velitel? Vybaví se vám ještě něco z Litvy?
Asi nejvíce se mi vryla do paměti taková emoční vzpomínka z úplného konce mise. Šli jsme do nějakého neznáma, ten úkol jsme perfektně zvládli a na konci, když jsem se loučil s celým kontingentem, rozpouštěl ho a děkoval mu, tak mi všichni spontánně zatleskali. To do dnes beru jako ohromné ocenění, jak jsme byli společně provázání. Děkoval jsem jim tehdy opravdu upřímně, lidé první zahraniční misi českého taktického letectva zvládli skvěle.

Jaká je budoucnost nadzvukového letectva? Myslíte, že se budeme v příštích desetiletích spíše spoléhat na autonomní nebo poloautonomní drony, nebo bude člověk-pilot stále nenahraditelný?
Můj kvalifikovaný odhad je, že samozřejmě role nepilotovaných prostředků nebo UAV bude narůstat. Je to dáno i tím, jak se neustále zdokonaluje a zrychluje výpočetní technika. Je nasnadě, že jde o nastoupený trend, kterému nemá smysl se ani bránit. Mluvím trošku proti vlastní profesi, ale bude to prostě tak. Jejich role bude růst a za dvacet třicet let možná i převažovat.

Stále si ale myslím, že lidský element, stejně jako v letecké dopravě, bude pořád nezastupitelný. Na horizontu dvaceti třiceti let stále vidím, že se spíše rozšíří úloha a portfolio těch nepilotovaných prostředků, ale pilotní řemeslo jako takové a úloha pilotovaných nadzvukových letounů tady stále bude hrát významnou roli. Ne všechno, tedy alespoň zatím, dnes technika dokáže.

Jako velitele vás čeká také vyřizování stížností na hluk kolem základny? Je to jiné, než před pár desítkami let, kdy z letiště startovalo daleko více letadel a častěji?
Jiné je to v tom, že společnost byla tehdy držená tak, aby nikdo nevybočoval z řady a nikdo se neprojevoval. Lidé neměli ani odvahu si stěžovat. Protože by začali vyčnívat z řady a mohlo by to pro mít negativní důsledky. Tak zkrátka byla společnost nastavená. Dnes jsou lidé svobodnější, což je dobře, ale na druhou stranu svobodnější i v tom, že ne pro každého svoboda znamená zodpovědnost.

Neděláme hluk, protože chceme dělat schválně nějaký hluk nebo se předvádět, ale proto, že se připravujeme na ochranu právě té jejich svobody. Díky ní si pak mohou svobodně stěžovat. Vnímám to tak, že si mnoho lidí ani neuvědomuje, že si vlastně stěžují na to, že mají svobodu.

Nově vznikají jednotky Aktivní zálohy včetně Čáslavi. Velení armády počítá s tím, že za pár let bude mít i záložní letku pilotů.
Letectvo je specifické. Potřebuje samozřejmě spoustu odborníků a ty nevycvičíte za pár měsíců, ale trvá to dlouhá léta. Když odborník odejde a to know-how ovládá, tak by byla škoda, abychom ho ještě třeba deset let nemohli využívat. V době krizí nebo ohrožení státu budeme vždycky potřebovat zvětšit kapacitu systému, aby byl robustní. A potřebujeme zvýšit kapacity o ty odborníky, kteří odešli z řad letectva do civilu. Začali jsme to nastavovat někdy v letech 2017-2018.

A s tím souvisí i letka Aktivní zálohy. Ta není o tom, že bychom zajistili letecký výcvik civilistům. Jde o bývalé vojenské piloty, kteří znají prostředí plánování misí nebo výcvikových simulátorů. Piloty v záloze využijeme v době velkých cvičení i v případě ohrožení státu pro posílení směn, když budeme muset jet v nějakém nepřetržitém režimu. A další významné využití by pro ně bylo právě na taktickém simulátoru, na kterém cvičíme dost často.

Záložáci, kteří to vlastně všechno umí a znají a mají i tajné prověrky, by nám mohli předehrávat nepřátele. My se pak můžeme soustředit čistě jen na výcvik a postupy našich pilotů, aniž bychom museli naši kapacitu tříštit, protože někdo toho protivníka hrát prostě musí.

Pilot gripenu Jaroslav Míka jako velitel 211. tygří letky, která uspěla mezi elitními letkami NATO

Za pár let se bude rozhodovat o tom, zda a jaké nadzvukové stroje budeme mít. Jaké máte zkušenosti s odstupem času právě s gripenem? Vím, že můžete porovnávat, proletěl jste se ve strojích jako Eurofighter, F-16 nebo Rafale.
Jako uživatelé gripenů jsme velice spokojení. Ale z mého úhlu pohledu je odpověď velmi subjektivní, protože každý pilot miluje svůj letoun. Objektivita hodnocení proto trochu pokulhává. Jsem zkrátka jeden z těch, který toho gripena má rád a lítá ho. Gripen, tak jak jsme si ho půjčili, splnil bezezbytku všechno, co jsme si nadefinovali. Pro budoucnost byl nyní u generálního štábu vytvořen speciální projektový tým, který provádí zatím analýzu, jak současného stavu, tak predikci za rok 2030.

A co říkáte na úvahy, že by nadzvukové letectvo mělo mít více strojů?
Právě jedním z úkolů expertního týmu, jehož jsem členem, je posouzení nejen typu letounu, ale i počtu strojů.

Aby všechny prostředky byly vynaloženy účelně, ale zároveň abychom mohli plnit nejen současné úkoly, ale i závazky vůči spojencům v Alianci a byli platnou silou pro obranu naší vlasti.

Na základě výsledků analýzy a predikce se pak může hovořit o počtu letounů. Zda to bude 14, 18 nebo 24, to je zatím nejasné. Naše vojenské doporučení samozřejmě nevzejde z vakua, ale musí počítat i s ekonomickým hlediskem.

Kdyby nebylo létání, jaká profese by vás asi zlákala?
S největší pravděpodobní bych dělal leteckého konstruktéra. Vážně. Měl jsem vlastně v roce 1991 přihlášku na ČVUT na obor konstrukce letounů. Určitě bych byl kolem létání, protože když jsem končil gymnázium, už jsem měl pilotní licenci z civilního života z aeroklubu.

Stalo se někdy, že jste byl kvůli létání v ohrožení života?
V přímém ohrožení života jsem nebyl, ale bylo pár situací, kdy došlo k nějaké technické závadě. Na letounu L-159 i u gripena, ale nešlo o přímé ohrožení. Byla to prostě technická závada, která se řešila na základě nějakého postupu pro nouzové situace a dala se vyřešit a bezpečně přistát. Není to nic nestandardního. To zažije během své kariéry každý pilot.

V čele základny jde o vrchol kariéry? Co vás vůbec vedlo stát se vojenským pilotem, měl jste nějakou motivaci nebo inspiraci?
Můj sen být vojenským pilotem trvá opravdu od útlého dětství. Od pěti nebo šesti let a nikdy jsem od toho neuhnul. Vlastně ano, uhnul, to když Vladimír Remek letěl do kosmu. To jsem si pak říkal, že nechci být jen pilot, ale pilot-kosmonaut. (Smích - pozn. autora)

Vzory byly dvojí. Piloti v těch sedmdesátých osmdesátých letech, kdy nám stíhačky hřměly nad hlavami. Měli jsme chalupu blízko letiště v ose dráhy, asi tři kilometry. Když bylo cvičení, tak nade mnou stroje lítaly v padesáti metrech po vzletu. Nejdřív migy a pak i sůčka. Všichni ve vesnici nadávali, protože to byl samozřejmě kravál, ale já byl nejšťastnější kluk na světě.

Pak jsme hltali všechny ty „Fajtly“ (Pozn. autora - František Fajtl, jeden z nejznámější čs. letců sloužících za války v Británii) a knížky o letadlech československých letců. A to byly pak historické vzory, především druhováleční piloti.

Jaký je pohled na českou zemi z kokpitu stíhačky? Je vůbec čas to sledovat a existuje nějaké místo, nad kterým třeba rád přeletíte?
Nemám žádné specifické místo. Ta představa, že si pilot jen tak sedne do kokpitu a proletí se pro radost, pasuje na aerokluby, ale ne pro vojenské létání. Náš let probíhá podle předem sestaveného plánu a programu. Vždycky musí mít nějaký výcvikový účel. Ani tam není příliš mnoho času pro nějaké “kochání”.

Ale co mám opravdu rád z kokpitu gripenu, tak to když se udělá traťový let po hranicích země. Geograficky je naše republika prostě krásná. Už jen tím, že má kolem dokola hory. Let pro kontrolu hranic je pro mě jeden z těch nejen krásných jako plnění úkolu, ale člověk se nakonec může i trošičku „kochat“.