Gripeny znovu odstartovaly na Island, ostrov budou chránit šest týdnů

Opakovaný start potvrdil Rostislav Lukáš z čáslavské základny. Původní středeční přelet na Island byl přerušen a pětice gripenů se musela vrátit kvůli drobné závadě na jednom ze strojů.

Letouny na trase dlouhé 3 300 kilometrů doprovází italský létající tanker KC-767, který piloti využijí minimálně třikrát k doplňování paliva za letu. Stejný postup si vyzkoušeli už loni na podzim, kdy Island chránili poprvé.

Přelet na ostrov trvá zhruba čtyři hodiny. Podle jednoho z pilotů Michala Daňka je ve výšce asi osmi kilometrů naplánovaná přeletová rychlost 0,7 Mach, tedy zhruba 850 kilometrů za hodinu. Rychleji stíhačky letět nemohou kvůli tankeru, který je pomalejší.

Na základně v islandském Keflavíku je už od pondělí tým techniků, kteří připravují zázemí pro letouny. Pětice gripěnů tam dosedla bez problémů krátce po třinácté hodině tamějšího času, tedy patnácté středoevropského.

Ostrovní zemi, která nemá vlastní armádu, budou čeští stíhači do konce srpna střežit v rámci takzvaného Air Policingu.

Ostrovní země je považována za váženého člena Aliance především kvůli strategické poloze. Island je rovněž přímo zodpovědný za řízení letového provozu nad severním Atlantikem. Nad oblastí ročně eviduje přes 90 tisíc letů.

V dobách studené války odsud americké letectvo a námořnictvo sledovalo pohyb sovětských ponorek. Když v roce 2006 Američané své stálé jednotky včetně protiponorkových letounů a stíhaček stáhli, v ochraně ostrova se začali střídat s některými aliančními spojenci, většinou s Francií, Dánskem, Německem a Kanadou.

Kvůli napětí mezi Západem a Ruskem vyvolaným loňskou ruskou anexí Krymu a konfliktem na Ukrajině od loňska poblíž vzdušného prostoru Islandu údajně narůstaly aktivity ruských vzdušných sil. V oblasti se pohybovaly ruské strategické bombardéry na dálkových cvičných letech.

Čeští stíhači tehdy byli několikrát uvedeni do vyšší pohotovosti, k ostrému startu ale povoláni nakonec nebyli.

Během mise budou čeští letci kromě ochrany vzdušného prostoru zajišťovat také případnou asistenci civilním letounům. Třeba i jediný letoun, který se neozve řízení letového provozu - takzvaný „zombie“, může představovat hrozbu. Stroj sice může mít jen poruchu, vyloučit však nelze ani možnost jeho únosu. o případných „ostrých“ vzletech k takovým strojům bude stejně jako během služby v Česku rozhodovat velení NATO.

Divoké nebe nad Atlantikem

Už samotné létání v této oblasti má totiž svá specifika. „Tím hlavním je létání nad mořem. Musíte sledovat hladinu kvůli případné záchraně posádky,“ konstatoval Michal Daněk. Pod pilotními kombinézami proto mají čeští letci speciální suché neoprénové obleky vyrobené každému na míru a v letounu pod sedačkou nafukovací člun.

Na Islandu panuje subarktické oceánské podnebí, které je zmírňováno teplým Golfským proudem. Počasí je proto velmi proměnlivé a rychle přechází z extrému do extrému. Slunečný den s perfektní viditelností se šmahem změní v silné krupobití nebo sněžení.

Fotografie

Spojenečtí letci museli během misí na Islandu bojovat s krutými mrazy, vichřicemi a silnými turbulencemi. V nejvyšším bodě islandského léta vydrží slunce za obzorem dřímat dlouhé dvě hodiny (zhruba od půlnoci do dvou). Od poloviny listopadu do konce ledna se vyšplhá nad horizont na slabé tři čtyři hodinky denně a vytvoří skomíravé šero.

Loni české letce a především techniky trápil silný vítr, který na letištních plochách zvedal velká mračna prachu. A pak jsou tu samozřejmě dřímající i velmi aktivní vulkány.

V roce 2011 například prach ze sopky Grímsvötn komplikoval leteckou dopravu nad Británií a dalšími částmi evropského kontinentu. Rok předtím zase vulkán Eyjafjallajökull na několik dní zcela paralyzoval leteckou dopravu v celé Evropě.