Transportní letouny: stále nezbytný nástroj globálního vlivu

Letouny o dvě třídy nižší kategorie CASA C-295M byly (snad) konečně shledány způsobilými pro plnohodnotný provoz v českém letectvu, Američané představují další varianty svých transportních letadel, evropské země odebírají první exempláře letounu Airbus A400M, dech nabírá i ruská společnost Iljušin nebo ukrajinský Antonov, nový dopravní stroj vlastní konstrukce testuje i Čína… Transportní letadla dnes zkrátka představují vysoce důležité téma, neboť bez nich fakticky nelze účinně realizovat zahraniční vojenské operace. To ostatně ukázal loňský rychlý francouzský zásah v Mali, který však zároveň opět připomněl, že vzdušné transportní kapacity evropských států dosud zdaleka neodpovídají ambicím evropské bezpečnostní politiky.

Z dějin vojenské letecké dopravy

Zajisté není překvapivé, že jakmile se objevila letadla schopná dopravit větší množství osob či nákladu, ihned vzbudila zájem vojáků. Základy vojenské vzdušné přepravy (anglicky obvykle nazývané zkráceně "airlift") se tedy začaly tvořit již během první světové války, ačkoliv první prakticky použitelné výsledky se dostavily až ve dvacátých letech. Mimo jiné se etablovaly tři hlavní způsoby vysazení osob či nákladu. Nejprostší bylo samozřejmě přistání letadla na zemi a poté vystoupení či vyložení, ale o slovo se hlásil i shoz na padáku, díky kterému se vytvářely první výsadkové jednotky na světě. Sovětský svaz již tehdy zvládal na padáku vysazovat i obrněnou techniku a z hlediska vývoje výsadkových sil se nacházel na kvalitativní i kvantitativní špičce, ale průběh nadcházející druhé světové války mu příliš neumožnil tyto úspěchy zúročit.

Kdo se naopak "blýskl", to byla německá Luftwaffe, jež v roce 1936 uskutečnila vlastně první letecký most v dějinách, když její slavné stroje Junkers Ju 52 (spolu s italskými letouny) dopravily do Španělska asi 10 000 marockých vojáků, což zásadně ovlivnilo počátek tamní občanské války ve prospěch Francových nacionalistů. Následně Němci zapůsobili na svět svými výsadkovými operacemi, při kterých nasadili i třetí hlavní metodu, a to nákladní kluzáky. Útoky německých výsadkářů, přestože přinášely úspěchy, však byly zaplaceny vysokými ztrátami lidí i techniky, což vyvrcholilo invazí na Krétu, jež skončila téměř katastrofou.

Přepravní jednotky Luftwaffe poté prakticky zanikly v roce 1943 při zoufalých pokusech o zásobování obklíčených vojsk ve Stalingradu a Tunisku. Zároveň s obratem válečného štěstí naopak stoupala hvězda transportního letectva Spojenců, kteří realizovali sérii povedených výsadkových operací (pochopitelně první místo patří invazi do Normandie) a výtečně zvládli také dálkové vzdušné zásobování.

V tomto smyslu je třeba zmínit hlavně (u nás nepříliš známý) letecký most z Indie do Číny přes "Hrb", jak se tehdy říkalo Himalájím. Vzdušná doprava hrála významnou roli i během studené války, o čemž se ostatně přesvědčilo také Československo při sovětské invazi roku 1968. V současné době význam vojenských dopravních letadel roste ještě víc, což úzce souvisí s rozmachem zahraničních expedičních misí, při nichž je zásadní nejen rychlost rozmístění jednotek, ale i (a na to se často zapomíná) schopnost jejich zásobování.

Taktické a strategické letouny

Studená válka také přinesla rozčlenění transportních letounů do více kategorií. Je ovšem třeba dodat, že toto dělení prošlo i zřetelným vývojem. Je otázkou, kde vůbec sektor "opravdových" transportních letounů ("airlifters") začíná, protože žádná závazná norma na to neexistuje. Jako vůbec nejnižší kategorie se dají chápat stroje s nosností mezi 5 a 10 tunami, kam typicky patří ruský An-26 Curl s kapacitou 5,5 tuny či jeho zdokonalená verze An-32 Cline, jež uveze max. 7,5 tuny. Stejnou nosnost jako An-32 má i proudový An-72 Coaler, který už ale bývá obvykle řazen do nejrozšířenější kategorie taktických přepravních strojů. Dalšími známými letadly, jež do ní spadají, jsou CASA C-295M (nosnost téměř 10 tun), Alenia C-27J Spartan (11,5 tuny) a Transall C-160 (16 tun).

Donedávna se za vrchol kategorie taktických letounů pokládaly typy, které nabízely kapacitu okolo 20 tun, na prvním místě samozřejmě americký Lockheed Martin C-130 Hercules a jeho východní protějšek An-12 Cub. Následovala kategorie, jež se zpravidla nazývala "střední transportní letouny" a kam se řadily letouny s nosností mezi 70 a 80 tunami, zejména americký C-17 Globemaster III či ruský An-22 Antej. V podstatě samostatně pak byl pojímán ruský proudový Iljušin Il-76 Candid s nosností něco přes 40 tun. A nejvyšší kategorii tvořila strategická transportní letadla s kapacitou přes 100 tun, což byl vlastně pouze americký C-5 Galaxy a ruský An-124 Ruslan.

V poslední době se ovšem toto členění z několika důvodů mění, o skupině "středních" letounů se již obvykle nehovoří a rozlišují se jenom typy taktické a strategické. Ve vývoji se totiž nachází několik nových typů letadel, která fakticky znamenají "vytažení" taktické podskupiny směrem nahoru, a to zejména Airbus A400M (nosnost 37 tun) a Antonov An-70 (až 47 tun). A naopak sektor strategických letadel byl zvětšen směrem dolů, protože za strategické přepravní letouny se dnes již obvykle považuje i C-17 a také nové verze Il-76 s nosností okolo 60 tun. Obecně platí, že taktické letouny se starají o přepravu osob nebo nákladu v rámci válčiště, kdežto strategické zabezpečují dopravu na větší vzdálenosti, typicky z "mateřské" země do místa vzdálené expediční operace.

Hercules, Globemaster a Atlas

Populární americký C-130 Hercules je typickým představitelem taktických dopravních letadel "staré školy", což ovšem nijak nesnižuje jeho kvality. Spíše naopak, neboť je často považován za jednu z nejlepších konstrukcí v celých dějinách letectví. Projevil se jako vysoce spolehlivý, schopný operovat ve všech možných klimatických i terénních podmínkách a také neuvěřitelně víceúčelový, neboť spektrum jeho speciálních variant téměř vyráží dech. Počet států, jež tento stroj provozují, se pohybuje okolo sedmdesáti (!) a rozhodně se nezdá, že by se snad Hercules chystal odejít ze scény. V současné době se vyrábí varianta C-130J Super Hercules, která opět posouvá možnosti základní konstrukce o něco dále a přitahuje stále větší zájem, takže se počet uživatelských zemí určitě ještě rozšíří. Vzhledem k očekávané životnosti soudobých C-130J a k faktu, že první Hercules vzlétl v roce 1954, se pokládá za prakticky jisté, že si C-130 připíše století v aktivní službě. Pro zajímavost, zřejmě prvním typem, jemuž se to povede, bude další slavný americký dopravní stroj C-47 Skytrain neboli Dakota, protože zrekonstruované letouny tohoto typu s turbovrtulovými motory pořád spolehlivě létají.

Úspěchy ovšem sbírá také větší americký stroj C-17 Globemaster III s max. nosností 77,5 tuny, v současnosti nabízený firmou Boeing (byť původně jde o konstrukci McDonnell Douglas). Kromě amerického letectva si jej pořídilo šest dalších států a navíc Severoatlantická aliance. Značná pozornost se ale nyní upírá na snahu společnosti Airbus, potažmo sedmi zemí (Velké Británie, Francie, Německa, Belgie, Španělska, Lucemburska a Turecka), které společně vyvinuly stroj A400M Atlas, jenž by měl v kategorii taktických transportních typů znamenat důležitý posun a měl by vystřídat zastaralé C-160 a starší verze C-130. První sériový kus byl dodán francouzskému letectvu 1. srpna a lze očekávat rovněž veliký zájem od zahraničních vzdušných sil. Pro letectva evropských zemí se bude jednat o obrovský kvalitativní skok, jelikož A400M nabídne téměř dvojnásobné zvětšení hmotnostní i objemové nosnosti a doletu oproti stávajícím taktickým letadlům a bude schopen omezeně plnit i strategické role. Je však nezbytné zdůraznit, že ani tak pro Evropu neznamená skutečné řešení otázky strategické vzdušné dopravy.

Nabídka letounů ze zemí BRIC

Navzdory svým kvalitám jistě nebude mít A400M na světovém trhu jednoduchou pozici, a to zdaleka nejen proto, že síla letounu C-130 Hercules je skutečně enormní. O slovo se totiž hlásí i řada typů "staronových" či "nových" mocností, převážné států skupiny BRIC. Zejména Rusové a Ukrajinci navazují na své úspěchy z éry SSSR a letouny značek Iljušin a Antonov se opět stávají velmi lukrativními. Modifikace Il-76 s novými motory (označovaná i jako Il-476) nabízí nosnost kolem 60 tun. V oboru moderních taktických letounů chce Rusko získat úspěch ve spolupráci s Indií, s níž společně vyvíjí dvoumotorový proudový stroj Il-214 MTA, jenž by měl mít nosnost asi 22 tun.

Otazníky se vznáší nad rusko-ukrajinským letounem An-70, jemuž se svého času předpovídala zářná kariéra, ale četné technické i finanční problémy zatím vedou k tomu, že tento ambiciózní stroj s kapacitou až 47 tun zůstává v prototypu. Ukrajina sama jen těžko může tento projekt zvládnout a Rusko svou účast v programu několikrát zrušilo a znovu obnovilo (v čemž se zákonitě odrážejí i turbulence politických vztahů obou zemí), takže pořád není jisté, zda An-70 nakonec uspěje. Co se naopak ukazuje jako stále pravděpodobnější, je obnovení produkce strategických letadel An-124 Ruslan, a to nejspíše ve zdokonalené podobě s novými motory. Ruslan nabízí nosnost 150 tun a v současnosti létá okolo 40 kusů, z nich asi polovina ve službách komerčních dopravců, jejichž letadla si mohou vojenští a civilní zájemci pronajímat, ale protože požadavky již nyní dalece přesahují reálné možnosti, situace zřejmě míří k opětovnému rozběhnutí výroby. Speciální případ představuje gigant An-225 Mrija, který se vyznačuje nosností až 250 tun, avšak existuje pouze v jediném exempláři a jeho služby bývají zamluveny na rok či dva dopředu.

Na trh taktických transportních letounů směřuje i brazilská firma Embraer, jež připravuje letadlo KC-390 s nosností cca 24 tun (na výrobě se bude podílet i Aero Vodochody), a rovněž japonská společnost Kawasaki s typem C-2 (nosnost asi 37 tun). Letecký průmysl Číny v současné době prodává taktické letouny Y-8, jež vycházejí z ruského An-12, ale hlavním "želízkem v ohni" se má stát strategický stroj Y-20 Kunpeng, jenž poprvé vzlétl v letošním roce. V designu lze rozpoznat prvky Il-76 a C-17 a letoun má mít nosnost asi 66 tun. Bude zajisté znamenat nejen zásadní posílení pro expediční schopnosti čínské armády, ale mohl by se stát i "černým koněm" na světovém trhu.

Problémy a odpovědi Aliance

S vývojem strategických dopravních kapacit na straně "nových mocností" výrazně kontrastuje situace evropských zemí, resp. NATO a Evropské unie (samozřejmě s výjimkou USA a Velké Británie). Již od počátku 90. let, kdy se uskutečnily první expediční mise na Balkáně, začínalo být jasné, že starý kontinent zaostal, resp. až příliš se spoléhal na kapacity USA. Jinak řečeno, pokud hodlá Evropa realizovat cosi jako samostatnou a společnou bezpečnostní politiku, musí pro ni mít i adekvátní nástroje, a to včetně vzdušných dopravních kapacit. Dočasným řešením se stalo pronajímání strojů Il-76 a An-124 od komerčních dopravců, jako je např. známá firma Volga-Dněpr, jenže těmto subjektům jde primárně o finanční zisk a při své činnosti se logicky budou ohlížet nikoli na zájmy západních zemí, ale na svůj profit a zajištěné zakázky. To by se v extrémním případě mohlo projevit i tím, že letadla pro potřeby NATO či EU prostě nebudou k dispozici, jelikož provozovatel právě realizuje lukrativnější kontrakt. To se alespoň částečně vyřešilo v rámci projektu SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), což je kooperace Aliance (resp. čtrnácti členských zemí a Švédska) s firmami Volga-Dněpr a Antonov Airlines, které se smluvně zavázaly poskytnout v případě potřeby šest strojů An-124 (z toho dva okamžitě, další dva do šesti dnů a poslední dva do devíti dnů).

Definitivní řešení by pak měl znamenat projekt SAC (Strategic Airlift Capability), realizovaný konsorciem dvanácti zemí (deset členů NATO plus Švédsko a Finsko) a zahrnující společné užívání tří strojů C-17, které operují ze základny Pápa v Maďarsku. Na rozdíl od aliančních radiolokačních letounů E-3 je však tento program na společném velení NATO nezávislý. V každém případě je už ale zřejmé, že ani toto prostě není postačující řešení, což se potvrzuje nejen při zásobování vojsk v Afghánistánu (na což je stále nutné pronajímání dalších komerčních letadel), ale třeba i při francouzské operaci v Mali, kde "vlastní" kapacity vůbec nepostačovaly a opět bylo nutno rozsáhle zapojit "externí" letouny, a to včetně giganta An-225. Evropské země bohužel stále nejsou schopné se dohodnout např. na pořízení společně provozované letky letadel An-124 či C-5, ačkoliv pouze takovým způsobem by vzniklo skutečně spolehlivé a dostačující řešení.

Potenciál transportních letounů

Na tomto místě se možná hodí trochu pohovořit o možnostech vojenských dopravních letadel, která mají mnohem širší potenciál, než se může zdát. Jejich primárním úkolem je samozřejmě přemisťování osob a nákladů na místo určení, což v "rutinním" provozu nejčastěji představuje zásobování zahraničních základen (a)nebo jednotek v expedičních misích. Je ale také důležité, aby byla letadla schopna zajistit rychlé počáteční rozmístění sil pro onu misi a aby také mohla po skončení mise zase zajistit stažení vojsk (to bude brzy aktuálním tématem v Afghánistánu). Speciální případ pak představují vojenské výsadkové operace, spojené obvykle se shazováním osob a techniky na padácích přímo do místa nasazení.

Mnoho typů transportních letounů však umožňuje plnit i jiné role, protože jejich konstrukce dala vznik různým speciálním verzím, jak dokazuje pozoruhodné spektrum variant letounů C-130 či An-12. Typickým příkladem takové "vedlejší role" může být doplňování paliva během letu. V dnešní době pochopitelně patří stále větší význam letadlům pro podporu akcí speciálních jednotek, jako je americký MC-130. Těm jsou vzdáleně příbuzné "gunshipy" (jako AC-130), původně transportní letouny, jež ale nesou silnou hlavňovou výzbroj (včetně 105mm houfnice) pro palebnou podporu pozemních sil. Lze také vyhazovat různou bombovou či raketovou výzbroj z palet v nákladním prostoru, takže by se dopravní stroj dal použít i coby platforma pro střely s plochou dráhou letu. A již delší dobu se hovoří o tom, že by se z velkých dopravních letounů daly vypouštět nosné kosmické rakety (aby letoun fakticky fungoval jako "první stupeň"), čímž by se výrazně ušetřilo palivo a bylo by možné vynášet i větší náklady z ideálních pozic vzhledem k požadovaným oběžným dráhám. Analogicky by se pochopitelně daly nasazovat i balistické střely.

Faktem je, že USA i Rusko již odpalování raket z dopravních letadel experimentálně ověřily. Na bázi transportních letounů byly vytvořeny také letouny pro elektronický a psychologický boj, radiolokační stroje včasné výstrahy, námořní hlídkové a protiponorkové letouny, stroje pro sledování počasí nebo létající nemocnice (jako slavný ruský Skalpel-MT na bázi Il-76MD). Závěrem se dá ještě říci, že trend směřuje k modularitě, tedy k existenci základní konstrukce, jež má v základní podobě "obyčejnou" dopravní roli, ale pomocí různých modulů či bloků se dá poměrně snadno změnit třeba na stroj pro speciální operace, tanker nebo "gunship".

Pohledy do blízké budoucnosti

Pokud jde o perspektivy kategorie transportních letadel, prvním jednoznačným závěrem je, že výrazně přibude významných hráčů na trhu. Pozice letadla C-130 Hercules je mezi taktickými typy stále do značné míry výjimečná, ovšem příchod typů jako A400M, Il-214 a KC-390 bude pro firmu Lockheed Martin představovat novou výzvu. Každopádně je dost příznačné, že řada nových a vyvíjených typů taktických dopravních letadel je poháněna proudovými motory, což znamená odklon od dosavadní převahy turbovrtulového pohonu. Hlavním důvodem je pokrok ve vývoji proudových motorů, neboť jejich dnešní generace do značné míry eliminuje dřívější nejdůležitější výhodu turbovrtulových letounů, a sice menší spotřebu paliva. Mezi středními a strategickými typy budou zřejmě nadále dominovat C-17 a Il-76, byť nelze opomíjet možnost, že se prosadí i čínský Y-20.

Se situací na trhu může navíc značně "zamávat" obnovení výroby An-124, protože o případné nové kusy by byl zaručeně velký zájem. Jak již bylo uvedeno, lze očekávat stále výraznější posun k univerzálnímu, resp. modulárnímu řešení letounů, jež budou po relativně jednoduché konverzi schopné splnit široké spektrum úloh. Důležitost expedičních zahraničních operací zřejmě posílí také důraz na to, aby letouny dokázaly operovat z krátkých nezpevněných ploch, resp. aby měly schopnost krátkého startu a přistání. V tomto kontextu se hodí dodat, že společnost Lockheed Martin už má údajně zpracovaný projekt nástupce letounu C-130J, kterým má být další generace Herculesu, avšak disponující právě schopností krátkého startu a přistání.

Právě po kategorii pokročilých taktických letounů by se ostatně měla ohlížet i AČR, neboť letadla C-295M evidentně nejsou dlouhodobě postačujícím řešením. Již se několikrát mluvilo o pořízení C-130 některé starší verze, vedle toho existuje možnost zakoupit brazilské KC-390 (kvůli podílu firmy Aero na výrobě). Každopádně taktické dopravní letouny by měly zajisté být "národní" záležitostí Armády ČR, popř. tématem řešeným ve spolupráci se Slováky či Poláky. Na mezinárodní úrovni by se Česko mělo zasazovat o to, aby si rozsáhlejší letecké strategické dopravní kapacity pořídila Severoatlantická aliance (a)nebo Evropská unie, protože bez nich zůstane společná zahraniční a bezpečnostní politika Evropy jenom prázdným heslem bez skutečného významu a možnosti realizace.

Lukáš Visingr
autor je spolupracovníkem redakce časopisů ATM a Střelecká revue