Summit NATO 2023
Českého výrobce letounů L 410 Turbolet a jeho nové generace L 410 NG společnost Aircraft Industries (dříve Let Kunovice) po více než dekádu vlastnili ruští podnikatelé a také drtivá většina vyrobených strojů mířila na tamější trh. Po ruské invazi na Ukrajinu se ale kvůli západním sankcím na Rusko kunovická firma dostala do existenčně nebezpečné situace a loni na jaře jste ji odkoupili. Co se změnilo?
Letadlo teď nabízíme po celém světě, to je nejvýraznější rozdíl oproti předchozím vlastníkům. Dříve totiž bylo letadlo takřka výhradně dodáváno na jediný trh. Do Ruska.
Obchodní kampaně ve světě jsme nastartovali po skoro patnácti letech, což je vzhledem k jejich dlouhému „uzemnění“ i zvyklostem obchodní kultury v odvětví poměrně náročnou disciplínou.
„Česká republika je opravdu na špičce. Kdo v Evropě dnes finalizuje proudová cvičná vojenská letadla a současně turbovrtulové stroje. Myslím, že tato schopnost je naprosto unikátní, nejen když vezmeme v potaz naši velikost.“
S ruskou válkou tedy „čtyřistadesítka“ ztratila hlavní trh, jaký je nyní letový plán za Omnipol?
Po převzetí jsme ve velice krátké době museli pro letoun najít jiné trhy. Proto jsme v posledních měsících podnikli několik, jak říkám spanilých, jízd téměř po celém světě. Na podzim v Indii, pak v indonéské Jakartě, potom jsme přelétali na předváděcí lety do Kuala Lumpuru v Malajsii a následně v prosinci na vojenský veletrh ve vietnamské Hanoji, kde jsme mezi vystavovateli byli prakticky jediný západní či evropský výrobce.
Ostatně v evropském měřítku je Česko díky produkci letounu L 410 jedinou unijní zemí, která má schopnost vyvinout a vyrobit turbovrtulový víceúčelový dopravní letoun pro 19 pasažérů na vlastním území.
A výsledek?
Mělo to velké ohlasy a úspěch. Po našich předváděcích letech už evidujeme hodně poptávek zejména z Indonésie a Malajsie a věříme, že Vietnam bude následovat velice brzy.
Jak složité bylo se přeorientovat z ruského trhu na jiné?
Při prodeji letadel je to pochopitelně nesmírně náročné, protože nejde o běžný spotřební materiál. Průměrně trvá dodat letadlo v rozmezí dvou až pěti let. Náš letoun má samozřejmě obrovskou výhodu v tom, že kromě tradičních státních zákazníků, ať už jde o ministerstva obrany či vnitra nebo pobřežní stráže, které Omnipol dobře zná, má letadlo ohromný potenciál zejména u civilních zákazníků.
Nedávno jste taky s letounem zvládli doslova husarský kousek v Tádžikistánu v podobě letu z metropole Dušanbe do města Chorog, které je považováno za jedno ze tří nejnáročnějších míst na světě pro přistání. Pokud vím, tak minimálně deset let tam nikdo komerční let nepodnikl.
Letem v Tádžikistánu jsme si vskutku připsali na konto další počin, který svědčí o tom, že máme v Kunovicích světové eso ve své kategorii. V určitých parametrech jsme tím „trumfli“ i přistání na jednom z nejnebezpečnějších letišť na světě Lukla v Nepálu, kde letoun L 410 operuje již delší dobu. Dráha ve výšce 2 860 metrů je tam dlouhá pouhých 500 metrů a na jejím konci je skála.
V Tádžikistánu šlo o let mezi šestitisícovými horami za proměnlivého počasí a navíc nad řekou, která tvoří hranici s Afghánistánem. Tím největším extrémem však je, že tam letouny musí přistávat takzvaně na „oči“, tedy bez přístrojů, protože na letišti chybí systém pro přístrojové přiblížení. Letoun L 410 to zvládl na jedničku, což dokládá špičkovou manévrovatelnost stroje.
Ovládnutí této trasy po deseti letech mělo v zemi silný zvuk, potenciálním zákazníkům jsme ukázali, co náš letoun umí v terénu, a to je ten nejlepší start pro další obchodní jednání.
Dnes měla posádka ✈️L 410 NG náročné přistání v hornatém ⛰️ terénu tádžického města Chorog, které se nachází v centru pohoří Pamír ve výšce 2200 m n.m. Zvládli to naprosto s přehledem a jako bonus měli nádherný výhled na zasněžené ❄️vrcholky. https://t.co/2EANmW0gj8
Víceúčelovost letounu je podle vás jedna z hlavních konkurenčních výhod, co to znamená v praxi?
Ukazujeme flexibilitu letounu, protože díky unikátnímu systému ho může uživatel ve velice krátké době přeměnit z klasické transportní verze pro 19 pasažérů v nákladní verzi nebo pro parašutisty. Dodáváme také dva druhy medevacu, tedy pro zdravotnický transport.
Máme dokonce certifikovanou a bude i brzy předmětem jedné z dodávek takzvaná verze „biohazard medevac“, což je velmi užitečná schopnost, pokud máte vysoce nakažlivé pacienty například s ebolou nebo jinou vysoce nakažlivým onemocněním.
To půjde o nějakou zvláštní instalaci uvnitř letounu?
Specializovaný personál pacienta uloží do speciálního vaku, kde jsou mu zajištěny základní životní funkce. Ten speciální vak je pak nasunut do letadla. Posádka nemusí být nějak zvlášť chráněna a může pacienty převážet vícekrát za sebou. Letoun nemusí být po každém převozu složitě dezinfikován. Jde o užitečné řešení, o které začíná být značný zájem.
L 410 NGDvoumotorový turbovrtulový dopravní letoun vyráběný českou firmou Aircraft Industries. Jedná se o modernizovanou verzi Letu L 410 verze UVP-E20. První let se konal 29. července 2015. Sériová výroba začala v březnu 2018. Má schopnost vzletu a přistání na krátkých, nezpevněných drahách (STOL). Odolná konstrukce letounu umožňuje provoz v extrémních klimatických podmínkách (v rozmezí teplot ±50 °C) a výkonové charakteristiky motoru zvládnou provoz ve vysokých teplotách a ve vysokých nadmořských výškách.  
Zdroj: Aircraft Industries |
Cílíte obchodně záměrně na Asii a Blízký východ?
Letadlo má největší potenciál v Asii, Africe, Jižní Americe a ostrovních státech, Austrálii nebo Oceánie. Náš letoun je konstrukčně velice solidní, robustní, nepotřebuje žádné zpevněné přistávací dráhy, má velice krátký vzlet i přistání, stačí několik set metrů. V řadě afrických zemí se L 410 v různých předchozích verzích dodnes přezdívá létající Land Rover, protože jde o velice odolný stroj.
Proč tato teritoria? V Evropě potenciál nevidíte?
Protože se těchto oblastech v minulosti prodalo více než 1 200 letounů L 410, zejména verze UVP, a zákazníci je znají. A tím, že se na jejich prodeji ve světě v převážné části podílel právě Omnipol, tak jde o dobrý základ proto, abychom navázali na úspěchy s novou generací.
Pro nás je to ovšem trochu nové, protože jsme zvyklí se pohybovat v bezpečnostní oblasti a jednat se státními zákazníky. S civilními zákazníky se vracíme o dost let nazpět, kdy jsme prodávali starší verze stroje různě po světě. Je to jiný druh obchodního jednání a pro nás složitější prostředí, ale velice rychle se učíme.
A ta Evropa?
A co se týká Evropy stále existuje celá řada tradičních vojenských zákazníků, pro které děláme generální opravy a modernizace a uvažují také o pořízení nového letounu L 410 NG. V poslední době jsme prorazili s hlídkovou verzí letounu pro pobřežní stráž v Polsku.
A L 410 UVP slouží také v české armádě. Jde o nesmírně univerzální stroj, mimo jiné vhodný k výcviku posádek větších přepravních strojů. Budeme rádi, jestli domácí zákazník bude pokračovat v tradici, protože národní reference je v leteckém průmyslu zásadní.
Rýsují se tedy už nějaké nové obchody a kolik letounů asi půjde?
Už jsme nějaké kontrakty uzavřeli. Dokončujeme nyní stabilizační období, to znamená, že od příštího roku bychom chtěli výrazně navýšit produkci. Vrátit se k našim cílům, asi 20 letadel ročně. A jsme přesvědčeni, že potenciál stroje je obrovský. Nebavíme se o desítkách, ale stovkách kusů, minimálně.
Vrátím se ještě k Rusku a předchozím vlastníkům. Nemají sankce za ruskou invazi na Ukrajinu nějaký dopad na váš dodavatelský řetězec?
Na výrobu L 410 NG žádné a předchozí verze UVP jsou z drtivé většiny rovněž české. I motory, které nesou značku GE, se vyrábějí v Praze. Česká republika je opravdu na špičce. Kdo v Evropě dnes finalizuje proudová cvičná vojenská letadla a současně turbovrtulové stroje. Myslím, že tato schopnost je naprosto unikátní, nejen když vezmeme v potaz naši velikost.
Těmi proudovými myslíte L-39 NG z dílen Aero Vodochody, kde je Omnipol spoluvlastníkem?
S každým prodaným NG, tedy L 410 a L-39 podporujeme celý ten subdodavatelský český letecký průmysl. Čím víc jich prodáte, tím větší je perspektiva celého leteckého průmyslu. Pokud by tady nebyl žádný takový finalista, tak řada firem leteckého průmyslu už neexistuje nebo by se dávno přeorientovala na automobilový sektor.
Platí tedy podle vás, že vyrobit a prodat letadlo je určitou známkou vyspělosti?
Ano, určitě. Nejde jen o smontování, ale letadlo navrhnout, všechno spočítat, provést testy, postavit prototyp, zalétat, zajistit modernizace, vyrobit vše od prvního nýtu, prodat, servisovat. Takové letadlo je projekt na desítky let. Třeba verze letounu L 410 UVP létají čtyřicet let, taktéž L-39 Albatros.
Když mluvíme o novém L-39 NG, jak si momentálně stojí?
Úplná certifikace byla dokončena před rokem. Máme natvrdo podepsané kontrakty na 34 letounů, které jsou už z větší části v sériové výrobě. Letos začneme fyzicky dodávat první letouny zákazníkům. Musím říct, že je to slušné číslo, ale člověk nesmí být nikdy spokojený, vždycky by mohlo být vyšší. V této chvíli jsme ale spokojeni.
A čekali jste větší zájem?
Když jsme projekt začínali, byl naprosto unikátní, protože dvě soukromé společnosti ze svých vlastních zdrojů investovaly do vývoje proudového vojenského letadla bez toho, aniž by měly jakoukoliv národní objednávku. To je naprosto nestandardní. Stačí se podívat na Itálii, USA nebo Francii.
Šlo o riskantní krok a svědčí spíš o fanatismu k letectví. Počítali jsme, že zájem bude, jinak bychom to nedělali. Vycházeli jsme samozřejmě z toho, že Albatrosů se vyrobilo přes 3 tisíce. Omnipol jich taky přes 3 tisíce prodal.
Před časem jste říkal, že budete spokojený, až prodáte stovku letadel L-39 NG?
Ano, to je pro nás taková magická hranice, která v dnešní době dělí úspěšné a méně úspěšné letadlo. To, co bylo možné v minulosti, tedy vyrobit 3 tisíce kusů nejúspěšnějšího cvičného letounu v historii, to se už asi nikdy nikomu nepodaří. Ale budeme se snažit.
tisknout 
